par Yôrn Pugmeister


 

De la cuisine d'usine

Le soin que met Opel Sport à l'usine de Rüsselsheim à préparer des voitures de rallye qui sont utilisées est le fruit d'une petite équipe qui ne dépend pas du fabriquant mais qui est financée par l'usine en grande partie. Pour le novice tout ceci est un peu opaque, ainsi est le sport ·  Jetons donc regard à ceux-ci et à la voiture...

Depuis 1973 les Opel Semi-usine jaunes et noires ratissent toutes les routes de rallye du monde. D'abord c'étaient l'Ascona, depuis le San Remo 75, ce sont les Kadetts. Ces voitures ont été employées par Rüsselsheim, sur plus de 25 Rallyes, et Röhrl en 1974 a pu devenir  champions d'Europe. Derrière ce succès se trouvent beaucoup de déconvenues qui ont été compensées au plus tôt par Röhrl avec sa quatrième place grandiose au Monte Carlo de cette année.

Si on regarde une fois dans les coulisses à Rüsselsheim, on doit admirer les matelots qui à côté du boss soutiennent d'une part le sport de masse sous des allures très simples et d'autre part font aussi beaucoup pour le sport de haut niveau. A l'origine de toutes ses activités se trouve, en effet, l'engagement et la politique de société de Général Motors auquel le groupe auquel Opel appartient : le consortium ne participe pas aux sports mécaniques, cela est donc de même pour ses filiales. Avec ce point de vue principal du management le plus élevé, les sportifs d'Opel doivent vivre. Une modification de cette maxime conservatrice n'est même pas apparue lors de l'introduction de la Kadett rallye au milieu des années 60. Comme Opel, certes, ne favorisait pas le sport, cependant les faits et les résultats ont fait qu'ils ont commencé à soutenir le sport. Si les versions de rallye développées et les versions de course s'envolent d'habitude en Hollande, avec le concours d'Irmscher et plus tard avec les équipe de concessionnaires suédois, le motoriste travaillait tout de même pour l'argent d'Opel. Mais cependant, on envisageait toujours du côté de la société le sport de masse, les "non riches", les pilotes privés, et pour quelques préparations on soutenait ces initiatives mais avec un budget toutefois limité.

L'objectif était lors de la création de la coupe sportive de modifier l'image traditionnelle d'Opel contre une image de marque plus sportive pour les clients et enfin de se débarrasser du stigmate d'honnêteté afin d'offrir une image plus dynamique pour le public.

L'apogée de cette politique de modèle et de cette amélioration d'image de marque précise a eu lieu en 1969/70 avec les Asconas, Mantas, GT et Commodores. Avec ces modèles on commençait graduellement à identifier Opel comme une marque sportive. Seulement la Compagnie ne pouvait pas elle-même encore s'engager de matière si intense dans aucun sport. Les grands contingents de ventes d'automobiles Opel apportés par l'amélioration de l'image de marque amenaient l'argent promis. Toutefois, on continuait à dire chez Opel que l'on peut aussi soutenir le sport de haut niveau sans en faire cependant.

Cela dit la décision ne tarda pas à ce prendre, sûrement du fait qu'à la fin des années 60 et au début des années 70, BMW et son caractère sportif faisait beaucoup de chiffre d'affaires. En 1973 la lumière s'allumait au siège de Munich. On prit la décision de mettre en place sur la base de la structure disponible, un département de développement n'ayant pas tout à fait l'envergure du constructeur précédent, mais un compromis vivant seulement entre le fait de vouloir et pouvoir exister. Aujourd'hui, il représente une part de l'argent mis dans le sport par Opel et rend, avec Irmscher, le service à beaucoup de Rallyes et engage des voitures maintenant aussi dans les courses de circuit et en courses de côtes.

D'autre part, l'EuroHändler Team commence à engager sa propre voiture à des championnats de rallye, du monde et d'Europe. Cette double fonction apparaît clairement, mais cela est trompeur car : Elle est un tissu des liaisons transversales de toutes sortes à l'intérieur de la maison Opel et en dehors. Le Team obtient est financé à 40% par Opel, et à 60% de l'argent de sponsors: les concessionnaires Opel, Recaro, Matter, Pirelli et beaucoup de sous-traitants. En conséquence les désirs émis d'une part par la Compagnie tombent, d'autre part les sponsors de l'équipe permettent à celle-ci d'évoluer en paix avec la création d'une société de droit civil.

C'est, en effet, à l'équipe de concessionnaire qu'il incombe de compléter tout le financement. C'est déjà un avantage, si l'on a retenu une fois pour toutes que l'essentiel de la tâche incombait à l'équipe d'Opel de faire des véhicules sportifs, en grande partie dans le créneau du rallye parce que les quelques minutes de télévision du Monte Carlo ou l'East African safari rapportent plus qu'une course de Gr.1 en circuits dont personne n'est seulement informé. Le caractère embrouillé de la troupe d'Opel, leur manque de coordination avec beaucoup d'autres services de la maison est jugé par ses outsiders, et souvent avec raison comme peu efficace, au vu de leur travail. Il n'est certainement pas du tout simple de devoir travailler ainsi, mais les choses sont comme cela.

Il n'a pas à proprement dit de motoriste au sein de cette équipe et l'on doit chercher des capacités de développement chez les  sous-traitants. Là les personne ne sont souvent pas libres, et l'équipe doit souvent composer avec cela. Heureusement, il y a Irmscher qui a participé par exemple à la mise au point du moteur de Crossflow finalement solide, (bien qu'il travaille aussi avec des composants de base livrées par Opel). Si l'usine veut employer un nouveau modèle comme maintenant pour la Kadett, le développement lui a communiqué certes les points faibles possibles lors d'une charge extrême, mais l'équipe doit elle-même essayer des renforcements. "Qui ne casse rien aux essais, casse sûrement quelque chose avec en course".  et "Le point faible éliminé en crée ailleurs de nouveaux." On choisit des solutions, plus d'après l'intuition et en raison de valeurs empiriques qu'avec un frais calcul. Chez Opel Sport, des hommes comme Schlaeger de Ford ou Braungart avec BMW manquent. Les parties de prototype sont construites à moitié à Rüsselsheim aussi en collaboration avec le développement - un procédé d'ailleurs assez long, car seulement trois ingénieurs peuvent s'occuper des nouveau soucis de mise au point.

Avec les homologations cela se passe de la même façon : beaucoup de choses sont réglées en commun, mais par le réseau d'installation des responsabilités dans la maison cela prend beaucoup de temps. En principe le chef sportif pourrait donner aussi dehors des ordres de développement, mais de telles affaires sont plus coûteuses que des calculs Inter entreprises. D'ailleurs cela provient aussi des pièces venant de l'extérieur, des scandales de transmission peuvent le prouver chez Opel : treize défaillances à cause de la problématique transmission ZF. Le fabricant Opel lui-même ne pouvait pas du tout traiter le problème à peine pris en main.

Mais cette structure dont le budget n'est pas à la hauteur des 12 millions de Lancia ou Fiat doit vivre justement avec ces compromis. Il doit toujours partir d'une grande série et ne peut rêver qu'en secret de 400 voitures spéciales pour gagner comme la Stratos. Il doit apporter ses essieux et Différentiels en grande quantité et espèrent que comme recommandés les soudures de renforcement tiennent alors. Il a planifié la préparation de dix voitures pour cette année, celles-ci étant transformées depuis la fabrication en série grâce à ses 14 collaborateurs. Les voitures supplémentaires sont montées dans un atelier relativement petit, au milieu de l'usine Opel. Alors par ascenseur, les voitures prêtes viennent en bas aux remorques et pour l'utilisation.

La direction a elle-même cédé la question du rallye en grande partie à Jochen Berger et se soucie maintenant du sport d'Opel dans toute l'Europe. Jusqu'à maintenant les groupements de concessionnaires de tous les pays, travaillaient pour eux-mêmes. A partir de maintenant cet effort doit être coordonné. Cela ne pourrait pas être tout à fait simple, car dans ces pays séparés des activités s'opposent à présent : en Finlande, il y a la course de glace et aucun Rallyes, en France, on va avec des Gr1 en voiture de courses et Rallyes, en Autriche le sport de rallye seulement, Et en Italie, les commerçants oscillent entre le rallye et les circuits. La direction irait volontiers sur les circuits, déjà pour augmenter la largeur de base du travail d'Opel.

Mais puisque l'argent lui manque en plus, et la compagnie conformément, à ses principes actuels, ne voudrait rien dépenser pour cela, cela restera un rêve encore pendant un moment. Cependant, une arme pour de telles utilisations a déjà été construite : le développement a en effet mis au point des kadett GT/E groupe 1 qui seront en vente dès cette fin d'année comme le contrepoids aux Escort RS Gr. 1.

Le correspondant de sport d'Opel ne peut pas se soucier si bien, cependant, du nouveau projet, car il a suffisamment à faire avec sa kadett : la durée du développement d'une nouvelle voiture de rallye est d'au moins un an d'après son opinion, et l'équipe se trouve dans cet une période de disette, après avoir récemment changé l'Ascona contre la kadett. La direction connaissait déjà cela en 1973, quand en raison de la crise les développements de la Kadett déjà existante ont été mis en veille menant vers le goulot d'étranglement qui se présente aujourd'hui. Le team manager ne souhaite naturellement pas encore un tel "pince-nez", c'est pourquoi il montre des stimulations pour les voitures de après-demain aujourd'hui même. Il discute avec les gens de développement et la vente au domaine de qui il appartient et doit toujours garder à l'oeil les concurrents européens. Il doit faire attention à l'exigence d'Opel de faire la publicité avec la large influence, avec ses deux codirecteurs de l'équipe des concessionnaires, doit s'incliner aux désirs des sponsors, en ne violant pas la politique de maison et doit aussi encore vaincre ! Aucun miracle qu'il explique sans quelque regret qu'on n'aspire à aucun titre, puisque le but est essentiellement seulement de mettre Opel fréquemment à l'image.

Exemple à East African safari: "le safari sera transmis par 14 télévisions dans le monde entier, et peut importe si nous sommes là seulement trois minutes ou cinq, c'est égal quand et où nous sommes tombés en panne."

Yôrn Pugmeister

 

 

 

 

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